Czy kolej to dno?

 

Łukasz Kurpiewski – Grupa PKP

Szanowny Panie Tomaszu, trudno mi w ogóle komentować artykuł w dzisiejszym Metrze, bo ma on tyle wspólnego z rzeczywistością co film z gatunku sci-fiction. Przedstawię zatem kilka faktów.

Wartość prac modernizacyjnych na liniach kolejowych w Polsce, zakontraktowanych w 2010 roku, sięgać będzie 21 mld złotych. Wspomnę tu chociażby o kilku trasach: Warszawa - Gdańsk (2,5 godz. po zakończeniu prac), Warszawa - Łódź (ok. 70 min. po zakończeniu prac), Poznań-Wrocław, Kraków - Rzeszów czy Warszawa Radom. Spora część tych prac już trwa. Dla porównania podam tylko, że w 2003 roku na modernizację dróg kolejowych przeznaczono 573,3 mln złotych.

Jeśli chodzi o inwestycje w tabor, to lada dzień Intercity odbierze ostatnie z dziesięciu lokomotyw Siemensa i ostatnie z 17 nowych wagonów. W związku z procesem usamorządowienia, Przewozom Regionalnym zapewniono 7,4 mld złotych na zakupy i modernizacje taboru do roku 2020. Inne kolejowe firmy przewozowe, spoza Grupy PKP, również odświeżają swój park taborowy. Z pewnością chcielibyśmy, aby tych inwestycji było więcej, ale kilkudziesięciu lat kompletnego zastoju inwestycyjnego na kolei w Polsce, nie nadrobimy teraz w ciągu dwóch czy trzech lat.

W kwestii dworców kolejowych, przebudowa czy gruntowne modernizacje czekają do roku 2012 70 takich obiektów w całym kraju. Inwestycje te opiewają na kwotę ok. 1 mld złotych. W Katowicach burzymy dotychczasowy dworzec i budujemy nowoczesny obiekt, połączony z galerią handlową (wspólnie z prywatnym inwestorem), w Krakowie, Wrocławiu i Gdyni gruntownie modernizujemy dworce na łączną kwotę 547 mln złotych. Poza tym m.in. Malbork, Elbląg, Piotrków Trybunalski, Leszno, Terespol itd. Powtórzę, łącznie 70 dworców, kiedy przed kilkoma laty mogliśmy mówić o remoncie zaledwie kilku takich obiektów. I to nie są zapowiedzi, czy obietnice, ale fakty. Nie lifting, ale gruntowne modernizacje. Te prace już trwają, albo w najbliższym czasie się rozpoczną.

A jeśli chodzi o ograniczenia w ruchu pociągów, to z rozkładu od 1 czerwca br. zniknęły 24 pociągi spośród ok. 500 uruchamianych każdego dnia przez Intercity. W żaden dramatyczny sposób nie spowodowało to pogorszenia komfortu podróżowania. Gdyby te pociągi cieszyły się zainteresowaniem pasażerów, to nie powodowałyby strat finansowych i z pewnością nadal by kursowały. Oczywiście chcielibyśmy, aby takich decyzji nie trzeba było podejmować, czy to w Grupie PKP czy w innych kolejach. Ale dzisiaj takie zachowania wymusza na nas rynek.

 

Krzysztof Łańcucki – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

21 kwietnia 2009 r. zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., odpowiedzialnych za stan polskich linii kolejowych, przedstawił sejmowej Komisji Infrastruktury raport o stanie infrastruktury kolejowej w Polsce. W raporcie zasygnalizowaliśmy zagrożenia, ich przyczyny i proponowane drogi wyjścia z sytuacji.

W okresie po 1989 r. nie został stworzony spójny system finansowania polskiej infrastruktury kolejowej, stanowiącej własność publiczną. W rezultacie same tylko zaległości w bieżącym utrzymaniu linii kolejowych (remonty, naprawy, konserwacje) sięgnęły kwoty ponad 47 miliardów złotych. Zastój w inwestycjach trwał do początku obecnej dekady, a o istotnym postępie można mówić dopiero od wejścia do realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007-2013. Zadania inwestycyjne Programu są współfinansowane z unijnego Funduszu Spójności.

W kwestii możliwości utraty środków unijnych: POIiŚ jest realizowany zgodnie z zasadą N+2, (2013+2 lata) czyli wykonanie i rozliczenie zadań powinno nastąpić do końca 2015 r., a nie, jak sugeruje autor artykułu, do roku 2013. Zadania objęte listą Programu zostaną wykonane. Polemika z określeniem "ślimaczą się remonty" wymagałaby odrębnej, wielowątkowej dyskusji z Autorem artykułu. Każde uproszczenie, w tym także to, zawiera w sobie ryzyko minięcia się z istotą zagadnienia.

W rezultacie braku środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej trzeba zmniejszać ilość jej napraw, a ponieważ ruch kolejowy musi być bezpieczny - na odcinkach wyeksploatowanych ograniczać dopuszczalną prędkość pociągów. Na 42% torów można jeździć z prędkością nie przekraczającą 80 km/h. Tylko na 20% torów pociągi mogą rozwijać prędkość 120 i więcej km/h. Trudno więc dziwić się, że pociągi jadące powoli z powodu złego stanu infrastruktury przestają być konkurencyjne wobec innych środków transportu.

Przez ostatnie 20 lat łączna długość eksploatowanych linii kolejowych zmniejszyła się o ponad 5 tysięcy kilometrów, niemal zrównując się z długością dróg krajowych i autostrad (drogi krajowe ponad 18 tys. km, linie kolejowe 19,2 tys. km). Jeżeli system finansowania infrastruktury kolei nie zostanie zmieniony, to do 2015 r. z eksploatacji może zostać wyłączone dalsze 4000 km linii.

Porównanie nakładów kierowanych na linie kolejowe oraz drogi i autostrady wygląda następująco: od roku 1998 do końca 2009 na infrastrukturę kolejową i drogową łącznie przeznaczono 125,4 mld zł, w tym 108 mld zł - czyli 86,1% wszystkich nakładów - na drogi. Na linie kolejowe wydano w tym czasie 17,4 mld zł. czyli 13,9%. W samym 2009 roku na 19,2 tys. km. czynnych linii kolejowych wydano 3,6 miliarda złotych. Natomiast nakłady na 18,4 tys. km. dróg krajowych w tym samym czasie wyniosły 32,3 miliardy złotych - czyli dziewięć razy więcej.

Konieczna jest zmiana systemu finansowania infrastruktury kolejowej. Obecnie koszty jej utrzymania, prowadzenia ruchu i zarządzania w ponad 80% pokrywają przewoźnicy, wnoszący opłaty za dostęp do torów. Najważniejszą zmianą, która powinna zostać przeprowadzona, jest przejście z na system wieloletnich kontraktów zawieranych przez PLK z właścicielem infrastruktury, Skarbem Państwa, obejmujących koszty utrzymania (w tym remontów) infrastruktury kolejowej oraz koszty prowadzenia ruchu. System taki zapewniłby stabilne finansowanie publicznej infrastruktury kolejowej, umożliwiające długookresowe planowanie napraw, remontów i inwestycji.

Prace nad takim systemem są prowadzone od ponad roku przez Ministerstwo Infrastruktury przy współpracy PLK. Wprowadzenie zmian będzie wymagało nowelizacji obowiązującego prawa.

Czy rozpoczęcie realizacji programu budowy kolei dużych prędkości jest tylko "marnym pocieszeniem"? Otwarcie przed Polską takiej perspektywy na pewno zasługuje na bardziej entuzjastyczne podejście. KDP zmieni nie do poznania komunikację między większością dużych aglomeracji w Polsce, nie tylko tych, które znajdą się na trasie "Y".

Nasz komentarz

Rzeczywiście, trudno wymagać rewolucyjnych zmian w ciągu jednego roku. Pan Mariusz Jałoszewski w swoim artykule potraktował temat kolei bardzo bezlitośnie – wytknął minusy, ale w zasadzie nie wspomniał o plusach; napomknął jedynie o tym, że ruszyły prace nad studium wykonalności kolei dużych prędkości, ale i to nazwał jedynie „marnym pocieszeniem”.

Nas boli oczywiście likwidowanie kolejnych połączeń kolejowych czy nawet zamykanie linii, ale przewoźnicy muszą zarabiać. Dopóki nie uda się poprawić jakości infrastruktury i podnieść prędkości przejazdów to kolej nie będzie konkurencyjna względem transportu drogowego. Brak pasażerów skutkuje likwidowaniem połączeń. Jednakże remonty i modernizacje wymagają czasu (wieloletnich zaniedbań nie da się naprawić w jeden rok) i pieniędzy, ale jak widać, rząd woli inwestować w autostrady (których budowa też nie postępuje zbyt szybko) i tym samym zaniedbuje kolej. Dlatego wymaganie od przewoźników działających w warunkach rynkowych, aby z własnej kieszeni dokładali do nierentownych połączeń jest co najmniej nieporozumieniem.

Dworce kolejowe to rzeczywiście trudny temat – jak na razie są synonimem brudu i smrodu oraz zacofania (brak dobrej wentylacji, wyziewy kuchenne, ciemno, brak dobrego systemu informacji dla pasażerów, niedostosowanie dla niepełnosprawnych, siedlisko patologii itd. itp.). Pytanie brzmi: czy przeprowadzane modernizacje i faceliftingi rozwiążą te problemy? Czy w efekcie powstaną nowoczesne, eleganckie dworce kolejowe, które nie będą straszyć gości z zagranicy?

Polskie TGV, czyli koleje dużych prędkości to nie jest „marne pocieszenie” - to szansa rozwoju kraju. Wybudowanie szybkich kolei uczyni z Polski kraj tranzytowy a to przynosi wymierne zyski. Pozwoli także nam Polakom szybko podróżować po kraju (a także za granicę) i tym samym zrezygnować z mało bezpiecznych podróży samochodem. Perspektywa 10 lat wydaje się być długa, ale warto poczekać!